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»Wir sind Pioniere!«

Mit dem London ePrix geht am 2. und 3. Juli die zweite Saison der FIA Formel E zu Ende – der ersten Rennserie mit Elektroautos. Favorit für den Fahrersieg ist Lucas di Grassi, der für das von Volkswagen unterstützte Team ABT Schaeffler Audi Sport startet. Im großen Interview erzählt er von waghalsigen Manövern, rauschenden Partys – und davon, warum E-Mobilität die Zukunft ist.

Text und Interview Joachim Hentschel
Fotos Wolfgang Zac

Ein Vorurteil muss aus der Welt: Auch bei den Events der Formel E riecht es aromatisch nach Dreck, Asphalt und heißem Gummi. Nur beim Lärmpegel kann die elektrische Serie der Dachorganisation FIA freilich nicht mit der Formel 1 mithalten – was die Zuschauer aber nicht zu stören scheint: Beim ePrix Berlin im Mai 2016 – dem bislang letzten Rennen der Formel-E-Saison 2015/16 – gingen alle 14.000 Tickets schon im Vorverkauf weg.

Zum Finale hin ist nun die Spannung groß: Am 2. und 3. Juli werden im Londoner Battersea Park die letzten zwei Rennen gefahren, dann steht der Champion fest: der Schweizer Sébastien Buemi, momentan Zweiter – oder der derzeitige Spitzenreiter der Gesamtwertung, Lucas di Grassi, 31, aus São Paulo?

Di Grassi startet für das Team ABT Schaeffler Audi Sport, strategisch unterstützt von Volkswagen. Ähnlich wie andere Formel-E-Stars – Nick Heidfeld oder Nelson Piquet jr. – fuhr auch der Brasilianer früher u. a. in der Formel 1, hat Rennsporterfahrung seit 1997. Im ausführlichen Interview entpuppt Lucas di Grassi sich nicht nur als Formel-E-Begeisterter der ersten Stunde – sondern als eine Art Botschafter eines elektromobilisierten Lebensstils.

Renntage bedeuten Stress: Gegen acht steigt das erste Training, um 16 Uhr fällt der Startschuss.

»Formel E ist manchmal so, als würde man bei 200 Kilometern pro Stunde Schach spielen.«

Lucas di Grassi, erinnern Sie sich an Ihre erste Fahrt in einem elektrischen Auto?

Natürlich! 2011 war das, mit einem Freund in Las Vegas. Ich war sofort begeistert vom elektrischen Fahren: von der Beschleunigung, der Durchzugskraft des Motors, der Möglichkeit, die Kraft zu kontrollieren. Was mir nicht so gefiel, war die Reichweite.

Hätten Sie damals geglaubt, dass es jemals eine Formel E geben könnte?

Nicht, dass es so schnell gehen würde. Und schon gar nicht, dass ich derjenige sein würde, der den allerersten Prototypen eines E-Boliden auf der Strecke testen dürfte – das war ja schon Ende 2013. Als mir Formel-E-Chef Alejandro Agag von seiner Idee für eine elektrische Serie erzählte, fand ich das spannend und verrückt. Es gab ja noch nicht mal eine Technologie, um E-Rennautos zu produzieren. Deshalb waren die ersten 40 Fahrzeuge alle baugleich – weil sie von derselben Firma kamen. Heute sind viele andere Hersteller mit dabei.

Beste Aussichten beim ePrix mitten in Paris, April 2016: Eiffelturm und Dôme des Invalides.

Die zweite Meisterschafts­saison 2015/16 geht nun zu Ende. Wenn Sie zurückblicken – was waren Ihre Highlights?

Meine Siege natürlich! (lacht) Abgesehen davon war Paris eines der schönsten Rennen. Die Strecke führte rund ums Hôtel des Invalides, zu Füßen des Eiffelturms, ein grandioser Anblick. Auch Mexico City war gigantisch. Die Siegerehrung fand im Stadion Foro Sol statt. Zwei Tage später sollten die Rolling Stones dort spielen, ihre riesige Bühne war schon aufgebaut, und wir durften sie benutzen. Ich konnte mit der Champagnerflasche Mick Jaggers Laufsteg entlanggehen, rund 50.000 Fans waren völlig aus dem Häuschen. Ein toller Moment.

Hat die Formel E schon den Rang als gesellschaftliches Event gewonnen?

Man trifft dort immer öfter Prominente. Beim Dinner in Long Beach habe ich Leonardo DiCaprio kennengelernt, Stars wie Lindsay Lohan, Bar Refaeli oder Adrien Brody kamen zum Rennen. Die Formel E ist beliebt, weil sie nicht nur für Sport und Entertainment steht, sondern auch für Nachhaltigkeit, für eine positive Botschaft.

Auch die Formel E ist längst großes Showbusiness.

Von den ersten acht Saisonrennen konnte Lucas di Grassi drei gewinnen.

Trotzdem hat die Serie mit dem Ruf zu kämpfen, nicht das volle Erlebnis zu bieten.

Ich kann die eingefleischten Motorsport-Fans schon verstehen: Sie sind es gewohnt, die Power eines Rennmotors auch nach dem Lärm zu beurteilen, den er macht. Aber es wird ein Generationswechsel stattfinden. Das junge Publikum wächst mit ganz anderen Rezeptionsmustern auf. Es wird den Krach nicht vermissen.

»Das junge Publikum der Formel E wird den Krach nicht vermissen.«

Wie geht es den Fahrern damit? Ist es für einen Formel-1-Erfahrenen wie Sie nicht immer noch seltsam, in einem E-Boliden zu sitzen?

Wenn Sie das Geräusch meinen: Davon bekommt man als Pilot nichts mit. Wenn Sie einen Helm tragen, hören Sie bei mehr als 100 Stundenkilometern außer dem Fahrtwind eh nichts mehr. Nur der Start fühlt sich anders an. Da bekommt man in der Formel E auch die Geräuschkulisse der Umgebung mit, die brüllenden Menschen, die Musik.

Und das Fahren selbst?

Auch das unterscheidet sich kaum. Die zwei größten Herausforderungen, die der Formel-E-Fahrer meistern muss, haben nur indirekt mit dem Steuern des Autos zu tun.

Welche sind das?

Problem Nummer eins: der Mangel an Erfahrungswerten. Wir sind Pioniere, im wörtlichen Sinn. Nehmen Sie das Rennen in Berlin: Die Innenstadtstrecke durch die Karl-Marx-Allee war vor uns noch kein Rennfahrer gefahren. Morgens um acht Training, gegen Mittag die Qualifikation, um 16 Uhr das Rennen – verdammt wenig Zeit, um alle Eigenheiten einer völlig neuen Strecke einzuschätzen. Wo man beschleunigt, wie man schaltet, wo man beim Bremsen Energie rekuperiert ...

Und die zweite Besonderheit?

Der Faktor Energiemanagement. Viele wissen das gar nicht: Man fährt bei der Formel E nicht einfach, bis die Batterie leer ist – man bekommt ein Kontingent zugeteilt, das man ausschöpfen darf.

Volkswagen und die Formel E

Seit 2014 wird die FIA Formel E weltweit unter neun Teams auf zehn Stadtkursen ausgetragen – u. a. in London und Long Beach, Berlin und Buenos Aires. Volkswagen unterstützt das Team ABT Schaeffler Audi Sport als strategischer Partner und setzt so seine Vorreiterstellung in der e-mobility fort: Volkswagen verfügt über die derzeit größte Produktpalette mit elektrifizierten Antrieben.

Triumph in Mexiko: Er wurde di Grassi später aberkannt – sein Auto war um 1,8 Kilo zu leicht.

»In Mexico City ging ich mit der Champagnerflasche Mick Jaggers Laufsteg entlang.«

Wie in einem Computerspiel?

Nicht ganz – es geht um effizientes Fahren. Nehmen wir an, Sie hätten ein Kontingent von 28 Kilowattstunden für 28 Runden. Wie setzen Sie diese eine Kilowattstunde pro Runde ein, wenn der Untergrund rutschig ist, wenn Sie sich ein Duell liefern, wenn Sie dank eines Safety Cars Energie sparen, die Sie dann beim unvorhergesehenen Bremsen wieder verlieren? Ein Display an Bord zeigt ständig, wie viel Kontingent man noch hat. Und wenn das nach und nach dahinschmilzt, während man im Rücken einen Gegenspieler spürt, der überholen will – da muss man fast schon die akademische Spieltheorie bemühen. (lacht)

Wie viel Übung braucht man, um darin perfekt zu werden?

Wird man nie. Ein Beispiel: das Rennen in Mexico City. Ich war gerade Dritter, Jérôme D’Ambrosio und Nicolas Prost fuhren vor mir, Sébastien Buemi hinter mir. Ich ging in Lauerstellung, begann in jeder Runde, ein bisschen Energie zu sparen, um Prost überholen zu können. Buemi drängelte, es ging heiß her. Eine Runde vor Boxenstopp opferte ich mein Akkubudget, drückte aufs Gas, zog an Prost vorbei. In der zweiten Hälfte bekam ich dann den FanBoost – einen Bonus, den die Fans per Abstimmung vergeben. Damit überholte ich auch noch D’Ambrosio, und ging als Erster durchs Ziel.

Di-Grassi-Fans in Berlin: 14.000 Besucher sorgten für ausverkaufte Tribünen.

Man kann sich aber auch verschätzen?

Ja. In Buenos Aires war ich zehn Runden vor Schluss Zweiter, Sam Bird vor mir, Buemi hinter mir. Ich dachte: Nach dem Safety Car ziehe ich raus, greife an, überhole Bird, rausche davon. Aber Bird kämpfte wie ein Löwe. Ich verschwendete zu viel Energie, Buemi schaute zu, sparte selbst Akku. Und plötzlich zog er an mir vorbei, und ich war Dritter. Manchmal ist Formel E so, als würde man bei 200 Kilometern pro Stunde Schach spielen.

In ähnlicher Geschwindigkeit scheint sich die Technologie weiterzuentwickeln. Direkt vor unserem Gespräch haben Sie an einer mehrstündigen Teambesprechung teilgenommen. Worum geht es in solchen Meetings?

Darum, was wir an Autos und Taktik verbessern können. Die Formel E ist ja in ständiger Bewegung: In der ersten Saison hatten noch alle den gleichen Antriebsstrang, seit dieser Saison darf jedes Team seinen eigenen entwickeln. Aber es geht nicht nur um unveränderliche Hardware. Die Software, mit der man von Rennen zu Rennen die Details justiert, ist mindestens ebenso entscheidend.

Werden in den Boxengassen irgendwann nur noch Leute mit Laptops sitzen?

2003, als ich meine ersten Formel-3-Rennen fuhr, gab es – symbolisch gesprochen – zehn Mechaniker und einen IT-Ingenieur. Heute haben wir zehn IT-Typen und einen Mechaniker. Die Autos werden elektrischer und digitaler, daher werden auch die Feinjustierung der Software und die Auswertung der gesammelten Daten immer zentraler für den Erfolg.

Qualifikationsrennen: Das ABT-Schaeffler-Team fiebert mit.

Die Formel E ist das Experimentierlabor fürs datengetriebene Fahren?

Das ist das Reizvolle am Motorsport: Man ist nie gut genug, es wird immer weitergearbeitet, weitergeschraubt. In den 60er- und 70er-Jahren hatte die Formel 1 ja eine ähnliche Funktion für die Weiterentwicklung der Verbrennungstechnologie – Scheibenbremsen, Turbolader, V10- oder V12-Motoren. Was die Formel E heute im Bereich der e-Mobilität entwickelt, wird frühestens in fünf bis zehn Jahren beim Normalkunden ankommen. Aber es führt kein Weg daran vorbei. Wir werden mehr und mehr elektrisch fahren. Das ist der Weg!

Auch Zaungäste können bei der Formel E ihren Spaß haben.

Der Vergleich: Formel 1 vs. Formel E

Sie scheinen von der e-Mobilität komplett fasziniert zu sein.

Das ist meine Grundeinstellung, nicht nur im Rennsport, sondern im Leben allgemein: Ich liebe Technologie, Fortschritt, Erneuerung – und ich hasse die Vorstellung, aus Prinzip Traditionen nachzuhängen. Unter den Gesichtspunkten Innovation und Nachhaltigkeit ist Elektromobilität derzeit die einzige sinnvolle Vision. Wir in der Formel E sind ja nicht nur ein Labor – wir sind auch das Schaufenster! Wir zeigen allen: Schaut, ein E-Auto kann richtig schnell und elegant sein! Das finde ich großartig.

Was wünschen Sie sich für die dritte Saison, die im September 2016 beginnt?

Mehr Rennen in tollen Innenstädten wie Paris oder Berlin. Etwas mehr technische Chancengleichheit zwischen den Teams. Und natürlich mehr Publikum, mehr Aufmerksamkeit.

Könnte die Formel E irgendwann der Formel 1 den Rang ablaufen?

Die zwei Serien können doch wunderbar parallel existieren, oder nicht? Ich könnte mir vorstellen, dass die Fahrer in Zukunft in beiden Kategorien antreten: in den Städten elektrisch, auf Rennstrecken hybrid. Dann werden Formel E und Formel 1 für Publikum und Medien gleich viel Bedeutung haben. Es wird noch ein wenig dauern. Aber denken Sie an meine Worte!

»Die Formel E ist nicht nur ein Labor, sie ist auch ein Schaufenster.«