Volkswagen Magazin

Der Winter 2013/14 steht für Volkswagen ganz im Zeichen eines neuen Zeitalters. Mit dem gerade eingeführten e-up!, auf den im Frühjahr schon der e-Golf folgt, bringt das Unternehmen gleich zwei reine Elektroautos in Großserie. Und vor allem der e-Golf – also die rein elektrische Version des meistverkauften europäischen Automodells aller Zeiten – bestätigt, dass Volkswagen es mit der Elektromobilität sehr ernst meint. „Unser Ziel ist es, bis 2018 auch Marktführer im Bereich Elektromobilität zu sein“, gibt der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Prof. Dr. Martin Winterkorn die Richtung vor.

Die Weichen sind gestellt. Nun gilt es, Käufer mit einem entsprechenden Fahrprofil zu einem Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu überzeugen, Fragen zu beantworten, mögliche Vorbehalte auszuräumen. Hierzu führen wir ein Interview mit dem Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen, Dr. Heinz-Jakob Neußer. Neußer, 53, ist gebürtiger Rheinländer, promovierter Maschinenbauer und seit knapp drei Jahrzehnten ausgewiesener Fachmann für Motorentechnik und -entwicklung. 2011 übernahm er die Leitung der Aggregateentwicklung, seit Juli 2013 ist er im Markenvorstand für den Bereich „Entwicklung“ zuständig. Er kennt den technologischen State of the Art sehr genau und kann die Herausforderungen für die nächsten Jahre entsprechend einschätzen.

» Wir sind sicher, an einer weiteren Elektrifizierung unserer Flotte führt kein Weg vorbei. «

Das Auto. Magazin: Herr Dr. Neußer, noch vor wenigen Jahren hielten viele Experten reine Elektroautos in Großserie für Zukunftsmusik. Wie konnte die Zukunft nun so schnell zur Gegenwart werden?

Dr. Neußer: Seit 2010 haben wir die Entwicklung der Elektromobilität stark forciert, denn mit der Verfügbarkeit der Lithium-Ionen-Technologie war nicht nur die technologische Voraussetzung gegeben, sondern auch politische und gesellschaftliche Trends haben deutliche Signale in Richtung der e-Mobilität gesetzt. Und so haben wir 2011 bereits angekündigt, dass 2013 das „Schlüsseljahr der Elektromobilität“ ist. Dies hat sich nun voll bestätigt. Mit dem e-up! und e-Golf kommen wir genau zum richtigen Zeitpunkt. Ab 2015 erwarten wir nach der jetzigen Marktanlaufphase einen deutlichen Anstieg in der Nachfrage, die insbesondere auch durch die Markteinführung der Plug-In Hybridtechnologie gepusht wird.

Welche Kunden soll der e-Golf ansprechen – gerade verglichen mit dem e-up! und den anderen Golf Modellen?

Reine Elektrofahrzeuge sind ideal für den Stadt- und Ballungsraumverkehr. Absatzpotenzial sehen wir insbesondere im privaten Bereich als Zweitfahrzeug sowie im gewerblichen Umfeld in Firmenflotten oder im Lieferverkehr. So haben wir den e-up! speziell als urbanen Stadtflitzer konzipiert und bedienen damit den wachsenden Trend der zunehmenden Stadt- und Pendlermobilität. Mit dem e-Golf wollen wir einen breiten Kundenkreis für Elektromobilität begeistern. Vor allem beim Raumangebot bietet der e-Golf eine deutliche Steigerung gegenüber dem e-up!. Er eignet sich perfekt für Menschen, die Platz benötigen, aber selten auf Langstrecken unterwegs sind. Für die meisten Menschen, die in Metropolregionen wohnen, reicht die Reichweite des e-Golf von rund 190 Kilometern bei Weitem aus. Sowohl der e-up! als auch der e-Golf verfügen nicht nur über ideale Fahreigenschaften, sondern bieten das volle Drehmoment bereits beim Anfahren. Besonders nachhaltig ist, dass der Fahrer durch vorausschauende Fahrweise die Energie rekuperieren, also zurückgewinnen kann, indem der e-Motor die Bremsenergie zurück in die Hochvoltbatterie speist.

» Für die meisten Menschen in Metropolregionen reicht die Reichweite des e-Golf von rund 190 Kilometern bei Weitem aus. «

Fakt ist, dass nur mit regenerativem Strom das Elektrofahrzeug sein gesamtes CO2-Reduzierungspotenzial umsetzen kann. Volkswagen bietet daher zusammen mit dem Energieanbieter LichtBlick zertifizierten Strom aus Wasser- und Windkraft an. Für Kunden, die auf Kurz- und Langstrecke gleichermaßen unterwegs sind, empfehlen wir den Plug-In Hybrid. Dieser bietet mit einer Batterie von 50 Kilometer Reichweite ebenfalls emissionsfreies Fahren in den Innenstädten, gekoppelt mit der Möglichkeit, Langstrecken mit einem effizienten Verbrennungsmotor zu überwinden. Mit diesem Antrieb wird im zweiten Halbjahr 2014 der Golf ebenfalls auf den Markt kommen.

Nun ist der Golf ja nicht irgendein, sondern „Das Auto.“ schlechthin. Erhoffen Sie sich einen Pacemaker-Effekt durch Ihre erfolgreichste Modellreihe?

 Ja – nicht zuletzt, da der e-Golf weltweit als Synonym für höchste automobile Qualität steht. Mit ihm zeigen wir, dass unsere Elektroautos dieselben Anforderungen an Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit erfüllen wie unsere herkömmlichen Antriebe. Diese Gene haben wir auch auf den e-Golf übertragen. Als Produkterweiterung ist er für uns von größter Bedeutung. Wir wollen hiermit ganz deutlich das Signal senden: Wenn es den Golf elektrisch gibt, dann kann der Kunde sich auf diese neue Technologie einlassen und ein Elektrofahrzeug kaufen.

» Je stärker die Batterie geladen wird, umso mehr Stress ist sie ausgesetzt. «

Auch ein Grund, warum Sie Ihre Elektroautos an bestehende Modellreihen andocken, anstatt neue Modelle zu kreieren?

Unter anderem. Wir achten bei Volkswagen seit Langem penibel darauf, dass unsere Modell-Plattformen verschiedenste Ansprüche weltweit erfüllen. Es gibt den Golf etwa als TDI, TSI, als TGI BlueMotion mit Erdgas, rein elektrisch sowie zukünftig auch als Plug-In Hybrid. Unsere Modulstrategie ermöglicht es uns, diese Varianten alle auf nur einer Montagelinie zu produzieren. Wir haben mit dem Golf ja bereits ein ausgezeichnetes, vielfach erprobtes Auto. Ein neues e-Modell zu entwickeln, wäre ungleich teurer und riskanter gewesen. Darüber hinaus können wir mit der bestehenden Plattform auch noch sehr flexibel auf Nachfrageänderungen reagieren. Sollte übermorgen also jeder zweite Volkswagen Kunde einen e-Golf kaufen, sind wir dafür gewappnet. Und wir sind sicher, an der weiteren Elektrifizierung unserer Flotte führt kein Weg vorbei.

Sind Alternativantriebe wie die Brennstoffzelle aus dem Rennen?

Wir setzen voll auf e-Mobility. Darüber hinaus forschen wir aber auch weiterhin sehr aktiv an der Brennstoffzelle. Angesichts des derzeitigen Standes bei Technologie und Infrastruktur erwarten wir aber ihre Serienreife deutlich nach 2020. Möglicherweise wird in einigen Jahren aber auch die Batterietechnologie Konkurrent zur Brennstoffzellentechnologie sein, nämlich dann, wenn mit neuen chemischen Zusammensetzungen wesentlich höhere Reichweiten realisierbar sind.

Stichwort Infrastruktur – wie wichtig ist ein dichtes e-Tankstellen-Netz?

E-Mobilität lebt davon, dass ich mein Auto laden kann. Das wird vor allem zu Hause sowie am Arbeitsplatz passieren. Aber um mehr Flexibilität zu bringen oder mal längere Strecken zu bewältigen, brauche ich Zugang zu Ladesäulen, ich muss sie finden und bestenfalls reservieren können. Hier besteht in den meisten Märkten noch weiterer Ausbaubedarf. Da insbesondere das Schnellladenetz mit Gleichstrom noch kaum existent ist, hat sich Volkswagen entschlossen, 100 Ladesäulen mit dem CCS-Anschluss bei Händlern in Deutschland und Europa zu installieren. Damit können die Fahrzeuge in circa 30 Minuten zu 80 Prozent wieder aufgeladen werden.

In Norwegen hilft die Politik bereits stark mit, e-Autos attraktiver zu machen – mit Steuererleichterungen, Gratis-Parkplätzen oder der Nutzung von Taxispuren. Welche Fördermaßnahmen sind aus Ihrer Sicht wünschenswert?

Aus unserer Sicht hilft keine einzelne Maßnahme, sondern stets ein Paket. Wir begrüßen jede Aktion der Kommunen, e-Autos freien Stadtzugang, kostenloses Parken und Laden in der City zu gewähren. Ein weiterer attraktiver Anreiz wären vergünstigte Stromtarife für e-Autofahrer. Von Einmalprämien beim Autokauf halten wir dagegen wenig, sie wirken meist nicht nachhaltig. Für etwa zehn Jahre müssen wir noch mit erhöhten Kosten bei der e-Auto-Produktion rechnen. Ich hoffe aber, wir werden auch hier bald den „Diesel-Effekt“ erleben: Die Kunden von Dieselmotoren zahlen für ihre Antriebe gern mehr, weil sie die Kostenersparnis im Alltagsbetrieb kennen. Erst wenn dieser Effekt auch bei der Elektromobilität greift, wird sie ein Massenphänomen werden.

Schon heute spart ein e-Auto-Besitzer im Verbrauch kräftig gegenüber Benzinautos, allerdings ist der Vergleich zwischen Kilowattstunde und Liter kompliziert. Wie klären Sie da auf?

Die Werte lassen sich leicht in Euro umrechnen. Beim e-up! – dem Verbrauchsweltmeister mit nur 11,7 Kilowattstunden – komme ich nach deutschen Strompreisen auf rund drei Euro pro 100 Kilometer. In einigen europäischen Ländern oder Japan zahle ich aufgrund des niedrigen Nachtstromtarifs lediglich einen Euro. Je nach nationalen Strommärkten lohnt sich der e-Auto-Betrieb also mehr oder weniger. Aber sicher ist: Er lohnt sich überall. Wir wollen unseren Kunden künftig diesen Vorteil noch stärker vermitteln, sie zum E-Auto-Test einladen und das Bewusstsein für das eigene Mobilitätsverhalten fördern. Mit unserer Smartphone-App „BlueMotion CHECK“ können Sie schon heute herausfinden, welche nachhaltige Antriebstechnologie von Volkswagen für Sie im Alltag die richtige ist.

» Je nach Markt lohnt sich der e-Auto-Betrieb mehr oder weniger. Aber sicher ist: Er lohnt sich überall. «

Für den Erfolg von Elektromobilität ist die Qualität der Batterien mitentscheidend. Beim e-up! und e-Golf gibt Volkswagen bereits acht Jahre Garantie auf die Haltbarkeit.

Uns war wichtig, dass e-up! und e-Golf alle gewohnten Sicherheits- und Haltbarkeitsstandards erfüllen. Sonst hätten wir die Fahrzeuge nicht auf den Markt gebracht. Die Hochvoltbatterie für beide Fahrzeuge fertigen wir an unserem Standort in Braunschweig – denn sie ist eine Kernkomponente von Elektroautos. Die Batteriezellen kaufen wir dagegen ein. Hier hat sich die Fertigung in den letzten Monaten und Jahren rasant entwickelt, der Wettbewerb unter den führenden Herstellern ist enorm.

Warum stellt Volkswagen die Batteriezellen eigentlich nicht selbst her?

Kostengünstige Batteriezellen bekommen wir nur, wenn sie Massenware sind, sprich, wenn große Zuliefererfirmen mit zahlreichen Kunden entstehen. Wir als einzelner Hersteller könnten dieses Volumen nie erreichen. Die Batteriezellen lassen wir daher produzieren. Das Zusammensetzen der Batterien, das Controlling, Abdichten und Einbauen übernehmen wir hingegen selbst. Hier haben wir uns in den letzten Jahren große Kompetenzen aufgebaut.

Wie sehr wirken Schnellladestationen auf die Haltbarkeit der Batterie?

Je stärker die Batterie geladen wird, umso mehr Stress ist sie ausgesetzt, und das wirkt auch auf die Alterung. Aus weltweiten Studien wissen wir aber, dass das Gros der e-Auto-Nutzer vor allem via Wechselstrom lädt – zu Hause und am Arbeitsplatz – und die Schnelllader mit Gleichstrom nur ab und zu nutzen. Bei einem solchen Mischbetrieb passiert der Batterie eigentlich gar nichts. Damit die Batterie dennoch bei Gleichstrom­ladevorgängen geschont wird, wird die Batterie in circa 30 Minuten nur bis zu 80 Prozent aufgeladen. Danach wird die Stromstärke kontinuierlich verringert, um gerade diesen Alterungseffekt nicht auszulösen.

E-Auto-Batterien sind nach wie vor recht schwer. Inwiefern lässt sich dies durch extraleichte Karosserieteile kompensieren?

Wir forschen intensiv an Leichtbauteilen, vor allem am optimalen Mix aus Aluminium, Magnesium und Stahl. Schon heute haben wir so ein weit geringeres Gewicht erreicht als noch vor Jahren. Mehr Potenzial sehe ich aber beim Batteriegewicht selbst. Wir liegen heute mit den Auto-Akkus bei 100 bis 130 Wattstunden pro Kilogramm, in der Computerbranche wird bereits mit bis zu 300 Wattstunden produziert. Das zeigt uns: Da ist noch Spielraum.

Wann werden sich Elektro­fahrzeuge flächendeckend durchgesetzt haben?

Das hängt von vielem ab. Wir werden sicher noch einige Jahre brauchen, um in Kooperation mit unseren Zulieferern insbesondere die Kosten der Batterien nachhaltig zu senken. Überdies braucht es noch Zeit, um unsere Kunden mit der neuen Technologie vertraut zu machen. Auffällig ist aber auch, dass die Entwicklung zurzeit schneller vorangeht, als wir noch vor Kurzem für möglich gehalten hätten. Ich glaube, in weniger als zehn Jahren werden wir so weit sein.