Volkswagen Magazin

Es ist albern, aber seit ich im Nieselregen das Gelände des DLR in Braunschweig betreten habe, zieht sich mein Magen mehr und mehr zusammen. Die Situation umweht ein Hauch von Fahrprüfung – nur mit dem Unterschied, dass ich heute kein Teenager mehr bin und beim Fahren von professionellen Verkehrsexperten gefilmt und analysiert werde. Volkswagen engagiert sich mit 30 Projektpartnern in der Forschungsinitiative UR:BAN (Urbaner Raum: Benutzergerechte Assistenzsysteme und Netzmanagement). Sie startete im März 2012 und läuft über vier Jahre. Gemeinsam arbeiten die Projektpartner an der Entwicklung und Umsetzung intelligenter und kooperativer Fahrerassistenzsysteme für den Verkehr von morgen. Diese ermöglichen dem Fahrer eine sichere, stressfreie und zügige Fahrt im komplexen urbanen Verkehr. Dr. Julia Werneke, Leiterin des Teilprojekts „Stadtgerechte MMI“ aus der Volkswagen Konzernforschung, präsentiert mir heute die Zwischenergebnisse.

» Ich bin gespannt, wann die Konzepte in Serie gehen. «

Sabrina Künz, Autorin

Stressig & abgelenkt.

Was bedeutet Mensch-Maschine-Interaktion (MMI)? Kurz gefasst: die Art, wie mein Fahrzeug mit mir kommuniziert, die Schnittstelle zwischen der Technik und ihrem Nutzer. Dr. Julia Werneke: „Stadtverkehr ist sehr dynamisch durch komplexe Situationen, Ablenkungen, Mischverkehr, kurze Entscheidungszeit und eine Vielzahl Verkehrsteilnehmer. Urbane Fahrerassistenzsysteme müssen große Mengen an Informationen verarbeiten, filtern und in einer Form an den Fahrer weitergeben, die ihn entlastet und nicht ablenkt.“ An dieser Stelle setzt das Teilprojekt an. Es hat sich zum Ziel gesetzt, Fahrerassistenzsysteme gebündelt in ein System zu übertragen, das den Fahrer bestmöglich unterstützt. Kernfrage ist, wie viele und welche Infos er braucht, um sein Verhalten zielgerichtet anzupassen. Dr. Julia Werneke: „Eine gute Warnung bedeutet nicht, dass alle Signale gleichzeitig angehen. Sie muss effektiv sein.“

Vorsicht, Wagen im toten Winkel! Das System warnt mich mit einem LED-Signal und im Kombi-Instrument. Der Spurwechselassistent unterstützt anschließend das Überholmanöver.

Dazu testen die Forscher die Kombination von akustischen, visuellen und haptischen Signalen, um Fahrer zu informieren oder zu warnen. Aus den Ergebnissen entwickeln sie den MMI-Baukasten. Er ist kategorisiert nach Fahrsituation, Handlungszeit und -dringlichkeit. Der Baukasten unterscheidet zwischen Situationen, in denen es um komfortables und effizientes Fahren geht und solche, die sicheres Fahren betreffen, inklusive der entsprechenden Reaktionen: vom Handlungsvorschlag über Regelung bis hin zu Warnung und Eingriff. Der Baukasten beinhaltet klare Gestaltungsrichtlinien, wie die Assistenzsysteme aussehen und wo sie platziert werden sollten. Er beschreibt Ausgabemedien wie das Kombi-Instrument oder Head-up-Display, akustische Signale wie Töne oder Sprache, visuelle Zeichen wie LED-Leiste oder Blinker sowie haptische Signale wie Lenkmoment, Bremsruck oder Notlenken.

» Eine gute Warnung bedeutet nicht, dass alle Signale gleichzeitig angehen. «

Dr. Julia Werneke, Volkswagen Konzernforschung

Ziel des MMI-Baukastens ist es, generisch, modular und erweiterbar zu funktionieren. Generisch bedeutet, dass in Zukunft alle Assistenzsysteme zusammengefasst und aufeinander abgestimmt funktionieren. Modular heißt, dass nicht jeder Wagen dieselbe Kombination aus Assistenten haben muss. Erweiterbar muss der Baukasten sein, da die technische Entwicklung weitergeht. Um den Stand der Forschung live zu erleben, nehme ich im dynamischen Fahrsimulator Platz. Der Wagen ist auf einem Hexapod platziert, wird zirka zwei Meter in die Luft gehoben und dort ordentlich durchgeschüttelt, um die Bewegungen des Wagens zu simulieren. Von außen ähnelt das Ganze einer Achterbahnfahrt, von innen wirkt es erstaunlich realistisch. Die Szenerie wird auf ein 270-Grad-Panorama um den Wagen projiziert, zusätzlich werden entsprechende Blickwinkel auf Bildschirme in Außen- und Rückspiegel gesendet und machen das Fahrerlebnis perfekt.

Schreckmoment: Ein Fußgänger läuft mir plötzlich vors Auto. Das Assistenzsystem greift mit einer Notbremsung ein. Alle kommen mit dem Schrecken davon.

Als Erstes teste ich den Spurwechselassistenten. Vor mir schleicht ein Kastenwagen. Zeit zu überholen. Doch während ich brav den Blinker setze, schert der Wagen hinter mir aus und drückt aufs Gas. Der Assistent signalisiert mir im Kombi-Instrument sowie durch eine gelbe LED am linken Außenspiegel, dass es nicht sicher ist, zu überholen – und bremst ab. Als die Straße frei ist, assistiert mich das System durch Lenkbewegung sicher an dem Wagen vorbei. Gar nicht schlecht. Als Nächstes erreiche ich eine Straße mit parkenden Autos. Passe ich da durch? Antwort liefert der Engstellenassistent. 360°-Sensoren messen den Abstand, während der Assistent den Wagen sicher durch die Gefahrenzone manövriert. Zu Beginn fühlt sich der Lenkeingriff fremd an. Nach wenigen Minuten merke ich jedoch, wie ich entspanne und mich durch die Situation führen lasse.

Über das Kombi-Instrument erhält der Fahrer wichtige Informationen und Warnungen.

Sicher & entspannt.

Mein Puls geht nun normal. Gut gelaunt kurve ich durch die virtuelle Stadt, die mit illustren Verkehrsteilnehmern versucht, mich abzulenken. Ein Mann mit riesigem Hund, Fahrradfahrer und links eine Gruppe von Leuten. Ob wohl jemand auf die Straße stolpert, um mich zu testen?, denke ich, während ich aus dem Augenwinkel sehe, wie von rechts etwas in mein Blickfeld schießt. Bevor ich weiß, was passiert, ertönt ein Warnsignal und die rote LED-Leiste leuchtet auf. Ich steige hart auf die Bremse und komme sicher vor einem Mann zum Halten. Nach dem Schreck erscheint im Kombi-Instrument ein Hinweis, der mich auffordert, die Fahrt wieder aufzunehmen. Mit geschärfter Aufmerksamkeit beende ich die Simulation.


Die beschriebenen Situationen zeigen die Logik des MMI-Baukastens. Solange genug Zeit bleibt und es ungefährlich ist, gibt mir das Fahrzeug lediglich Informationen. Komme ich in kritische Situationen, in denen meine Reaktionszeit zu langsam wäre, greift das System ein, um Unfälle zu vermeiden. So verliere ich nie die Kontrolle, werde klar, gezielt und handlungsbezogen unterstützt.


Wie geht es weiter mit UR:BAN? Jetzt kommen die Ergebnisse auf die Straße. Dr. Julia Werneke: „Wir sind sehr zufrieden mit dem bisherigen Verlauf. Jetzt werden die Assistenzsysteme in Versuchsfahrzeuge eingebaut und im realen Stadtverkehr eingesetzt.“ Zur Abschlusspräsentation erstellt die Projektgruppe eine endgültige Fassung der Gestaltungsrichtlinien für die Verbesserung aktueller und die Entwicklung zukünftiger Mensch-Maschine-Interaktions-Konzepte. Ich bin gespannt, wann ich dem ersten Assistenten im Auto wiederbegegne.

Volkswagen und UR:BAN.

UR:BAN arbeitet seit 2012 an innovativen Assistenzsystemen für komplexe Verkehrssituationen im Stadtverkehr. Die Volkswagen Konzernforschung ist an allen drei UR:BAN-Projektsäulen „Kognitive Assistenz“, „Mensch im Verkehr“ und „Vernetztes Verkehrssystem“ beteiligt. Im Projekt „Kognitive Assistenz“ entwickelt sie drei Assistenzsysteme: den „Fahrstreifenwechselassistenten“, den „Engstellenassistenten“ und den „Notbremsassistenten“. Im Bereich „Mensch im Verkehr“ arbeitet Volkswagen an einer neuartigen Mensch-Maschine-Schnittstelle. UR:BAN ist ein nationales Forschungsprojekt, das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) gefördert wird.


Als intelligenter Kommunikationskanal wird sie Informationen filtern, priorisieren und dem Fahrer bedarfsgerecht präsentieren. Im Teilprojekt „Vernetztes Verkehrssystem“ entwickelt der Konzern auf Basis der Car-to-X-Kommunikation den „Kreuzungslotsen“, die „Einfahr- und Startassistenz“ sowie die „Sondereinsatzfahrzeugassistenz“.